GEMİ MANEVRALARI

(Pervaneli gemiler için) 

1.  MANEVRALAR

1.1.            Gemi Manevrası ve Kullanıcı

  Bir manevra sevk ve idare eden kişi geminin kaptanıdır. Ancak, köprüüstü vardiyalarında vardiya zabitleri, manevralarda kılavuz kaptanlar kaptandan ayrı olarak sınırlı yetki ile geminin manevralarında kumandayı ele alırlar.

İyi manevra yapmak;

·         Gemiyi güvenli (Gemiye, çevreye ve kişilere zarar vermeden veya onları tehlikeye atmadan) ve

·         Ekonomik (Gereksiz yakıt ve zaman harcamadan) olarak kullanmaktır.

Bir kaptanın iyi manevra yapabilmesi için;

·         Manevra alanı yeterli olmalı,

Gemiye istenen hareketleri yaptırmak için, geminin ebatları ve manevra kabiliyetlerine uygun yeterli nete alanın bulunması gerekir. Bu alanın derinliği, genişliği, manevra alanını kısıtlayıcı, su altı ve su üstü unsurlarının varlığı, gemiye güvenli kumanda etmeyi etkileyen unsurlardandır.

·         Çevre koşulları uygun olmalı,

Gemiye etki eden akıntı ve rüzgâr gibi, deniz ve hava koşulları, güvenli manevra için yeterli alan olmasına rağmen, etkilerinden dolayı bu alanı daraltarak güvenliği etkiler.

·         Gemisi manevra için iyi vasıflara sahip olmalı,

Geminin ileri yol kazandırıcı (Makine gibi), yönlendirici (dümen, baş iter gibi) ile yardımcılar unsurlar (halat, ırgat, iletişim cihazları gibi) vasıfları manevrayı etkileyici unsurlardır.

·         Kişisel yeterliği yüksek olmalı

Kaptanın İyi bir gemi kullanıcısı olabilmesi için,

o   Gerekli bilgiye,

o   Yeterli tecrübeye ve

o   Uygun vasıflara sahip olması gerekir, (Uygun vasıflar)

§  Özgüven,

§  Soğukkanlılık,

§  İleriyi görebilirlik,

§  Kararları kesin, doğru, çabuk, alabilirlik,

§  Uyanıklık. 

1.2.            Demirleme

Demirleme, bir geminin demirini deniz tabanına bırakarak onun tutunma gücünü kullanması işlemidir.

Demirleme genelde aşağıdaki amaçlar ile yapılır,

·         Açık bir demir alanında bekleme,

·         Bir rıhtım, iskele, şamandıra veya sahile kıçtankara bağlanmada,

·         Bir rıhtım veya iskeleye bordadan yanaşma veya ayrılış manevrasına yardımcı olma,

Biz demirlemeyi açık demir alanında, demir üzerinde durma anlamında değerlendireceğiz. Demirin kullanıldığı diğer durumlar ilgili manevra şekillerinde anlatılacaktır.

1.2.1.Demirin tutma gücü

Demirlemenin amacı deniz tabanına tutunmaktır. Eğer demirleme işi iyi yapılmazsa demir deniz tabanında tutunduğu yerden kurtulur ve yer değiştirmeye başlar. Buna demirin taraması denir.€ Tarayan demir tekrar gemiye alınmalı ve demirleme işlemi yenilenmelidir.

Bir demirin deniz tabanına iyi tutunabilmesi için önemli olan unsurlar;

·         Demirin yapısı,

İyi bir demir, üzerine yük bindikçe daha fazla saplanarak zemini daha iyi kavrayan bir yapıda olmalıdır. (Demir özellikleri gemicilik dersinde anlatıldı)

·         Zeminin yapısı,

Demir atılacak zeminde önemli olan, demirin ve zincirin zemini sıkı tutması ve gerektiğinde kolaylıkla toplanabilmesidir. Bu amaçla en uygun zeminler, kumlu ve akarsu ağızlarındaki milli zeminlerdir. Kayalık ve mercanlık zeminler gerek demirin zemini tutmaması, gerekse zincirin toplanması sırasında takılması nedenleri ile sakıncalıdır. Ayrıca küçük tekneler için sazlık zeminlerde demirlemeden kaçınılması gereken zeminlerdendir. Kumu referans kabul edersek, zeminlerin tutma gücünü Kum 1.0 - Balçık 1.5 - Çakıl 0.3  - Düz kaya 0.0 € şeklinde sıralanabilir.

Haritalarda özellikle demirleme imkanı bulunan yarlerde zemin yapısı kısaltmalar ile belirtilmiştir. Bu kısaltmalara bakarak demirleyeceğimiz yeri belirleyebiliriz. Bu kısaltmaları kullandığımız haritayı basan kurumun “sembol ve işaretler” kitapçığından bulabiliriz. Bu zemin yapılarından belli başlıları aşağıdaki tabloda verilmiştir.

S	Sand-Kum €
M	Mud-çamur
Cy	Clay-balçık
St	Stones-taşlık
G	Gravel-ince çakıl
P	Pebbles-orta çakıl
Cb	Cobbles-iri çakıl
R	Rock-kaya
S/M	Sand over mud-çamur üzeri kum
Wd	Weed-sazlık, yosunluk

·         Zincirin döşenme şekli,

Zincir demirdeki bir gemiyi tutan esas unsurdur. Demir zinciri, zincir gemiyi tutar. İyi bir zemine, iyi döşenmiş bir zincir, kopma gücüne kadar demire güç bindirmeden gemiyi tutabilir.  İyi döşenen zincir zemini kucaklayarak taramaya karşı direnç oluşturur. Bunda en iyi döşeme şekli “J” biçimi döşemedir.

·         Zincire verilen kaloma,

Gemiyi tutan esas unsur olan zincirin, görevini yapabilmesi için gerekli ve yeterli uzunlukta zemine döşenmiş olması gerekir. Zincir uzunluğunun belirlenmesinde bir çok faktör rol oynar. Bu neden ile gemi kaptanı tüm olasılık ve faktörleri gözden geçirerek denize döşenecek zincir uzunluğunu belirler. Zincir uzunluğunun belirlenmesinde göz önüne alınacak faktörler genel olarak;

o   Derinlik,

Derinlik arttıkça artan miktar kadar zincire kaloma verilmekle birlikte aynı zamanda zincirin zeminle yapacağı açıda artar. Bu neden ile sadece artan derinlik kadar değil artışa orantılı olarak artı miktar daha kaloma verilmesi gerekir.

o   Zemin yapısı,

Zemin yapısının tutma gücü azaldıkça daha uzun zincir döşemek gerekir.

o   Rüzgâr ve akıntının gücü

Rüzgâr ve akıntı demire bine yükü artıran nedenlerin başında gelir. Bu neden ile kuvvetli rüzgâr veya akıntılarda fazla miktarda zincir döşemek gerekir.

o   Kalış süresi

Demirlerken mevcut akıntı veya rüzgârın az olmasına bakılmaksızın, demirde kalış süresine ve bu arada olabilecek yüksek akıntı veya çıkabilecek kuvvetli bir rüzgâr hesaba katılmalıdır. Uzun kalışlarda veya topografik özellik gösteren yerlerde çıkabilecek kuvvetli rüzgâr hesaba katılarak daha uzun zincir döşemesi yapılabilir. (Ülkemizde, Antalya, İskenderun gibi bazı yerlerde topoğrafik özellikleri nedeni ile bazen karadan, boğaz tabir edilen dağlar arasından gelen çok kuvvetli rüzgârlar alınmakta ve gemilerin batmasına neden olmaktadır.)

Kabaca sakin havada, makul bir bekleme süresinde, kum zemin için suya verilecek zincirin boyu; derinliğin karekökü 25 ile çarpılarak bulunur. Örnek olarak 25m derinlik için denize verilecek zincirin uzunluğu= karekök 25 x 25 = 5 x 25 = 125m.  125 /27,5=4,5 kilit.€

Tüm bunlara rağmen ne kadar denize zincir verirsem o kadar iyi olur gibi bir düşünceye de sahip olunabilir. Ancak zincire verilen kaloma aynı zamanda geminin salma dairesini de artırır. Salma dairesinin artması geminin salarak bir başka demirli gemi üzerine düşmesi gibi sonucu da doğurabilecektir. Bu neden ile gereksiz yere zincire kaloma verilmemelidir.€

1.2.2.Demir Yerinin Tespiti ve Demirin Seçilmesi,

Bir demir yeri seçilirken öncelikli olarak kontrollü alanlardaki demir yerleri seçilir. Bunlar haritalarda demir yeri olarak gösterilen yerlerdir. Ancak yat ve balıkçılarda ise kontrollü alan imkanı yoktur. Her kıyı gezi ve av alanı olabilir. Zorunluluk halinde haritada demir yeri olarak gösterilmemiş dahi olsa, güvenli olduğuna kanaat getirilen yerlerde demirlenebilir.

·         Demir yeri seçilirken aşağıdaki hususlara dikkat edilir. €

·         Trafik hattının dışında olacak,

·         Olağan dışı rüzgâr ve akıntı gibi riskli doğa koşullarına maruz olmayacak,

·         Zemin kumluk veya çamur olacak,

·         Emniyet payı ilave edilmiş salma dairesi[1] içerisinde bir başka gemi, şamandıra, topuk, longoz[2] gibi engel bulunmayacak,€

·         Demir yerindeki derinlik LW zamanı, geminin mevcut en fazla draftının 1,5 katından az, HW zamanı üç mislinden daha fazla olmayacak,

·         Sahile çok yakın olmayacak,

·         Dıştan gelebilecek hırsız, korsan gibi bir tehlikeden uzak olacak,

Atılacak tek demirin seçilmesinde aşağıdaki hususlara dikkat edilir,

·         Sakin çevre koşullarında, pervanenin döndüğü yöndeki demir,

o   Sağa devirli tek pervane, ileri yolda döşeme, sancak demir,

o   Sağa devirli tek pervane, geri yolla döşeme, iskele demir,

o   Sola devirli tek pervane, ileri yolda döşeme, iskele demir,

o   Sola devirli tek pervane, geri yolda döşeme, sancak demir,

·         Bir seferinde sancak diğer seferinde iskele demir,

·         Planlanan demir yerine en yakın demirli geminin kullandığı taraftaki demir,

·         Mevcut akıntı veya rüzgâr pruvaya alındığında, nete olan taraftaki demir,

Çevre koşullarında demirdeki geminin salması

Çevre koşullarının etkisinde olan demirli gemi, kuvvet bileşenleri nedeniyle, pruva pupa hattının, atılan demir tarafında bir yöne doğru salar ve bu salma yönü merkez olacak şekilde sancak iskele salınım yapar. Yukarıdaki şekilden de görüldüğü gibi iskele demiri atan geminin kıç daha fazla iskeleye, sancak demir atan geminin kıçı daha fazla sancağa kaçmıştır. Salma yönüne göre, bir demir taraması olayında, nete taraftaki demirini kullanan gemi, nete alana tarama yapacak ve müdahale için güvenli yer ve zaman olabilecektir.

1.2.3.Tek Demir ile Demirleme

Rotaya dik akıntı veya rüzgârda demir yerine iniş

Sağa devirli tek pervaneli gemide tornistan ile demir döşeme

·         Demir mevkiine gelişte rüzgâr ve akıntıya karşı rotada düşme verilir,

Planlanan demir manevrasının gerçekleştirilebilmesi için, demir yerine inilirken mevcut akıntı ve rüzgâra göre rotaya gerekli düşme açısı verilir. Bu şekilde, düşme nedeni ile olacak manevra bozulması engellenir.

·         Demir mevkiine gelince duracak şekilde kademeli olarak yol kesilir,

Geminin, mevcut durma mesafesini etkiyecek unsurlara göre, uygun mesafeye gelindiğinde yol kesilir ve dur verilir. Yol kesme ve düşme ayarlaması iyi olan bir gemi üzerindeki yol bittiğinde gemi demir mevkiine planlanan pozisyonda gelmiş olmalıdır. Bu yol kesme büyük tonajlı gemilerde kademeli olarak yapılır. Ancak burada unutulmaması gereken önemli unsur, geminin dümen dinleme süratidir. Gemi dümen dinlemez olunca rüzgâra borda vermeye meyil edecek ve pruva hattı değişecek manevra bozulacaktır. Bu neden ile gemiyi düşürecek nedenlere bağlı olarak, demir yerine gelindiğinde, gemi üzerinde bir miktar yol bulunmasına müsaade edilebilir. Bu yol demir yerinde tornistan ile sıfırlanabilir.

·         Rüzgâr ve akıntı baştan alınır,

Demirleme genel olarak, manevra alanı yeterliyse, akıntı ve rüzgâr baştan alınarak yapılır.€ Demir mevkiine geliş rotamız her zaman akıntı ve rüzgâra karşı olmayabilir ancak, demirleme öncesi gerekli sürat ve mesafe ayarlayarak dönüş yapılır ve rüzgâr ile akıntı baştan alınabilir.

·         Tornistan verilir,

Zorunlu olmadıkça ileri yol ile demirleme yapılmaz. Bunun nedeni gemi ataletinin sağlıklı hesaplanamama halinde çıkabilecek sorunlar ve ileri yolda zincirin karinaya vereceği hasardır.  Gemi ataleti iyi hesaplanamamış ve üzerinde kuvvetli ileri yol varsa aşağıdaki sorunlar çıkabilir,

o   Zincirin döşenme şekli bozulabilir,

o   Zincire aşırı yük binerek zinciri kesebilir,

o   Demir tarayabilir,

o   Gemide kontrolsüz savrulma olabilir,

Bu gibi aksaklıkların olmaması için demir, geri yolda atılarak zincir döşenir. Demir atma mevkiine gelince tornistan verilir. Gemiye geri yol kazandırılır, demir atılır ve stop verilir. Geminin üzerindeki geri yol ile zincir döşenir. Geri yol bittiğinde de planlanan zincir döşenmiş olur. Burada önemli olan, planlanan zincirin döşenmesi için gerekli ve yeterli geri yolun kazandırılarak makineye dur verilmiş olmasıdır.

·         Deniz tabanını kucaklayacak şekilde zincir döşenir,

Zincir denize bir doğru hat üzerinde döşenmeyip, zemini kucaklayacak şekilde döşenir. Bu şekilde demirin gemiyi tutma gücü artırılır. Aşağıda tek pervaneli bir gemi için verilen döşeme şekli, çift pervaneli bir gemi için oldukça kolay olup, zincirin istenilen şekilde döşenmesi sağlanabilir.

Burada önemli bir husus, zincirin geminin aldığı yol miktarında salıverilmesi. Aksi taktirde zincir zemine döşenmez, yığılır. Bu şekilde, gemiyi tutamaz ve üzerine güç bindiğinde açılarak, geminin yer değiştirmesine ve gemiyi tutma gücünün azalmasına yol açar.

1.2.4.Çift Demir ile Demirleme

Bekleme amacı ile çift demir atılmaz. Bunun istisnası, geminin belirli ve 6 ay, bir sene veya daha çok uzun süre demirde kalması ve bu sürede hava şartları ne olursa olsun geminin makinelerinin çalıştırılamayacak durumda olması halidir.

                     Tek ve sağa devirli bir geminin çift demir atması                              Karamusala vurmak

·         Genel akıntı-rüzgâr yönüne dik gelinir,

·         İlk demir atılır,

·         Zincire bindirerek yavaş yavaş ilerlenirken kıçta hafif attırılır,

·         İlk demirden 3 kilit mesafede ilk demir zinciri aganta edilerek, ikinci demir atılır,

·         Tornistan ile geminin kıçı atılırken, geri geri ilerlenir ve ikinci demir zinciri döşenir,

·         İkinci demir zinciri de 3 kilit verildikten sonra her iki demir zincirine beraberce boş verilerek zincir döşenmeye devam edilir.

·         Her iki demir zincirine toplamda 6 şar kilit boş verildikten sonra, kastanyolalar suğa edilir.

·         Bu şekilde uzun süre durulacaksa zincirler karamusala vurulur.

Demirde bu şekilde beklenirse, gemi rüzgâr ve akıntı nedeniyle döner ve zincirler birbirlerine dolanır. Bu dolanmanın önüne geçilmesi için zincirler karamusala vurulur. Karamusala vurmak; uygun şekilde ve eşit olarak denize döşenmiş zincirlerin gemi loçalarından girmeden önce kilitlerinden sökülerek bir fırdöndünün bir ucuna bağlanması, zincirin gemide kalan çımalarının da fırdöndünün diğer ucuna bağlanması şekli ile olur.

1.2.5.Çift Demir ile Kıçtankara Olma

Normal durumlarda çift demir atılması özellikle tankerlerde, geminin mümkün olduğunca sabit tutarak, bir iskeleye kıçtan kara olması veya kıçtan denizdeki şamandıralara bağlanarak, denizden akaryakıt hortumunun alınması gibi durumlarda kulanılır. Atılması ve döşenmesi, çift demirde beklemede olduğu gibidir. Ancak, geliş rotası, kıçtan kara olunacak yere dik olur, kıçtan karaya bağlanır ve zincirler karamusala vurulmaz.

Bu tip manevrada gemi sağa devirli tek pervaneliyse atılacak ilk demir sancak demir, sola devirliyse ilk demir iskele demir olacak şekilde manevra yapılması, tornistanda geminin kıçının bağlanacağı yere çevrilmesinde yararlı olacaktır. Eğer demirler dengeli atılamazsa ve yük bindirilemezse, geminin başı bir tarafa doğru, diğerinden daha fazla dönük olabilir.

·         Yanaşılacak rıhtımın dik olarak iki gemi boyu açığına, yanaşma pozisyonuna dik açı ile gelinir,

·         İlk demir, yanaştıktan sonra alınacak pozisyonun dik hizasına yarım gemi boyu kala atılır,€

·         İlk demir atıldıktan sonra düşük süratle ikinci demir yerine ilerlerken zincir 3 kilit suya verilir.

·         İkinci demir yerine gelince ilk demir kastanyolası suga edilir ve diğer demir atılır. Bu şekilde geminin kıçı yanaştırılacak yere doğru çevrildikten sonra tornistan verilerek ikinci demirin zinciri döşenmeye başlanır.

·         İkinci demir zinciri de 3 kilit döşendikten sonra her iki demir zincirine yavaş yavaş ve eşit şekilde kaloma verilerek kıçtan bağlanacak yere kadar her iki zincir denize döşenir.

·         Rıhtım, iskele veya şamandıralara bağlanır.

Çift demir ile kıçtankara olunması

Bir gemi kıçtankara olarak bir rıhtıma, bağlarken kıçüstünde, her iki taraftan yani iskele ve sancaktan, rıhtımda her iki ileri sancak ve iskele babalara, birer takım doğrudan, birer takım çapraz olarak halat gönderir. Denizdeki dalgalanmalar, uzama payı fazla olmayan dik halatlar üzerinde yıpratıcı olacağından, kısa açmazların verilmesinden kaçınılır.€ Şamandıra veya sahil gibi unsurlara yapılan bağlamalarda da buna dikkat edilir.

1.2.6.Tek Demir ile Kıçtankara Olma

Tek demir ile kıçtankara olunmasında, çift demirle kıçtankara olunmasında olduğu gibi gelinir ancak tek demir atılır.

Tek demir ile kıçtankara

·         Kıçtankara olunacak yere dik açı ile gelinir,

·         Demir, yanaştıktan sonra alınacak pozisyon hizasına 1,5 kilit kala atılır,

·         Gemi demir döşeyerek ilerlerken bir yandan kastanyola kontrollü olarak sıkılarak, geminin kıçı kıçtan kara olunacak yere doğru attırılır.

·         Geminin kıçı kıçtankara olunacak yere döndüğünde tornistan ile zincire yük bindirmeden kaloma edilerek geri gidilir,

·         Kıçtankara olunur.

Yukarıda anlatılan yöntem ile kıçtan kara olunmasında, eğer zemin tutucu değil, zincir gemiye uygun kalınlıkta değil veya iyi döşeme yapılmadıysa, demir boşlama yaparak baş rüzgâr veya akıntı ile diğer tarafa atabilir ve gemi kıçtan karaya vurabilir. Bunun karşılanması için zincirin boşu alınır ancak bu durumda da döşenen zincir kısaltılmış ve tutma gücü azaltılmış olur. Sonuçta, manevranın yenilenmesi gerekebilir. Özellikle, teknelerin borda bordaya yanaştığı yat limanlarında ve demir zincirinin kısa tutularak kısmen halat yapıldığı küçük teknelerde, zincir zemini kavrayacak şekilde döşenemeyeceğinden, dik olarak döşenmesi doğru olacaktır.

·         Demir yerine dik gelinir,

·         Geminin kıçı, kıçtankara olunacak yere doğru çevrilir,

·         Demir atılır,

·         Tornistan ile demir döşenir,

·         Kıçtankara olunur.

1.3.            Bordadan Yanaşma ve Kalkma

Büyük tonajlı gemiler için bir iskele veya rıhtıma yanaşma ve kalkma, kılavuz kaptan ve römorkörler eşliğinde olur. Bu bir liman güvenlik düzenlemesidir. Ancak kılavuz kaptan ve römorkör hizmetlerinin verilemediği veya geminin küçük olmasından dolayı bu hizmetleri almakla yükümlü olmadığı yerlerde bu yanaşma ve kalkma manevrası doğrudan kaptan tarafından yapılır.

Geminin tonajı arttıkça manevrada halat ve demire daha fazla, makineye daha az iş düşer. Bunun tersi olarak da, geminin tonajı küçüldükçe, makineye daha fazla, halat ve demire daha az iş düşer. Hele gezi teknesi gibi küçük teknelerde, bir anlamda halat sadece yanaştıktan sonra geminin güvenceye amacı ile kullanılır. Bunun nedeni, tonaj küçüldükçe geminin manevra kabiliyetinin artmasıdır.

Geminin manevra kabiliyetini artıran diğer unsurlar, çift pervane ve baş ve kıç iterlerdir. Bunların bulunduğu gemilerde manevralar çok daha kolay olabilir.

Manevra şeklinin seçilmesini etkileyen bir çok unsur bulunmaktadır. Gemi kaptanı, gemisini, çevre koşullarını ve diğer gereklilikleri düşünerek yapacağı manevrayı belirler. Aşağıda çevre etkenlerinin olmadığı farz edilerek, tek pervaneli ve römorkör mecburiyeti olmayan gezi teknesi gibi küçük bir gemi ile manevra yaptığımızı düşünüyoruz.

Eğer durum uygun ise yanaşmada kolaylık için, sağa devirli pervaneli bir gemi iskeleden, sola devirli pervaneli bir gemi sancaktan yanaştırılır,€

·         Geminin başı baş halatın takılacağı baba olacak şekilde rıhtıma dar açı ile gelinir,€

·         Baş halatı verilir ve boşta tutulur,

·         Pervanenin padıl etkisinden yararlanmak için kısa süreli kuvvetli bir tornistan vurularak geminin kıçı rıhtıma doğru attırılır,

·         Geminin kıçı rıhtıma yanaştığında kıç halatı verilir,

·         Baş ve kıç halatların sadece boşu alınır,

·         Spring ve açmaz halatlar sahile gönderilerek rıhtıma yanaşma pozisyonuna göre babalara takılması sağlanır.

·         Gemi başa kayacaksa kıç spring, kıça kayacaksa baş spring vira edilerek gemi hizalanır,

·         Baş ve kıç açmazlar vira edilerek gemi rıhtıma yaslatılır,

·         Diğer halatların boşları alınır,

·         Halatlar rüzgâr, akıntı, liman içi trafiği, mevcut halatların kalınlığı gibi şartlara bağlı olarak iki veya üçlenir.

 Bu geminin kalkışında ise halat manevrası yapılır.

·         Tüm halatlar teklenir,

·         Baş spring harici tüm halatlar mola edilerek gemiye alınır,

·         akine pek ağır yol ile spring üzerinde ileri yol çalıştırılır ve geminin kıçının açması sağlanır,

·         Kıç yeterince açınca makineye dur verilir,

·         Makineye pek ağır yol tornistan verilir,

·         Baş spring mola edilir ve gemiye alınır,

·         Yeterince rıhtımdan uzaklaşılınca, dümen açık deniz tarafına basılır ve ileri yolla oradan ayrılınır.

Bu manevra şekli çok genel bir şekilde anlatılmış olup, gemi kabiliyetleri, çevre koşulları ve Kaptan ile personel maharetine göre değişebilir.

1.4.            Demir Yardımıyla Bordadan Yanaşma

1.4.1.Sakin Havada Dar Yere Yanaşmak

Tek pervaneli ve römorkörsüz olarak bir geminin baştan ve kıçtan kayma imkanının olmadığı çok dar bir yere girmek zorunda olunması halinde bu, hem girişte hem de çıkışta sorun olacaktır. Bu gibi durumlarda manevraya yardımcı olarak demir kullanılabilir. Manevrayı bozacak rüzgâr ve akıntının olmadığı durumda aşağıdaki gibi bir manevra yapabiliriz. Durum uygun ise yanaşmada kolaylık için, sağa devirli pervaneli bir gemi iskeleden, sola devirli pervaneli bir gemi sancaktan yanaştırılır,

·         Geminin başının iki gemi arasında geleceği yere dik veya dike yakın olarak gelinir ve geminin üzerinde atalet ile ileri yol varken 1-1,5 kilit mesafede demir atılır,

·         Zincire tamamen boşta tutularak serbestçe akması sağlanır. Geminin başı rıhtıma yaklaşınca baş açmaz verilir ve sadece boşu alınır,yük bindirilmez,

·         Geminin başı yeterince rıhtıma yaklaştığında demir aganta edilir.

·         Atalet ile ileri gitmeye çalışan gemi başı tutulunca kıçı rıhtıma doğru savrulmaya başlar,

·         Kıç yeterince rıhtıma yaklaşınca kıç açmaz verilir. (eğer geminin başı ileri kayarak öndeki gemiye çarpma riski doğduysa makineye kısa süreli ve kuvvetli bir tornistan verilir.)

·         Açmazların boşu alınarak gemi rıhtıma yaklaştırılır.

·         Baş ve kıç halatlar ile springler verilir.

·         Springler kullanılarak gemi istenen pozisyona getirilir,

·         Açmazlar sıkılarak gemi rıhtıma yaslatılır,

·         Tüm diğer halatların boşu alınır,

·         Halatlar rüzgâr, akıntı, liman içi trafiği, mevcut halatların kalınlığı gibi şartlara bağlı olarak iki veya üçlenir.

Gemi rıhtımdan ayrılırken de, önce baş halatlar mola edilir, demir vira edilip baş açılır ve sonra kıç halatlar mola edilerek pek ağır ileri yol ile rıhtımdan uzaklaşılır.

Bu manevra şekli çok genel bir şekilde anlatılmış olup, gemi kabiliyetleri, çevre koşulları ve Kaptan ile personel maharetine göre değişebilir.

1.4.2.Rüzgârlı Havada Dar Yere Yanaşma

Rıhtımda ancak yanaşabileceğimiz bir yer var ama bu sefer rıhtıma paralel şekilde rüzgâr esmekteyse;€

·         Rüzgâr pruvada rıhtıma paralel gelinir,

·         Yanaşılacak yer biraz geçilip gemi üzerindeki ileri yol durdurulur,

·         Dümen rıhtım tarafına alabanda yapılır,

·         Rıhtımın ters tarafındaki demir fundo edilir.

·         Kastanyola açık tutulur ancak geminin kıçı rıhtımın ters tarafına kaçtıkça kısa süreli aganta edilir.

·         Rıhtıma kontrollü yanaşmak için baş rıhtımdan uzak düşerse pek ağır yol ileri kıç uzak düşerse pek ağır yol tornistan verilerek rıhtıma uygun mesafede ve yanaşma yerinin hizasına gelinir.

·         Sahile önce baş halat ve kıç spring gönderilir.

·         Halatlar rıhtım babalarına alınınca boşu alınır,

·         Baş ve kıç açmazlar gönderilir,

·         Halatların boşu alınarak rıhtıma yanaşılır,

·         Kıç ve baş springler verilir.

·         Halatların boşları alınarak gemi yerine yanaştırılır.

·         Ek halatlar verilip boşları alınır.

Bu manevra şekli çok genel bir şekilde anlatılmış olup, gemi kabiliyetleri, çevre koşulları ve Kaptan ile personel maharetine göre değişebilir.

1.5.            Rıhtımda Bağlı Geminin Kaydırılması

Rıhtım, iskele, platform gibi gemilerin yanaşma alanları kısıtlıdır. Özellikle rıhtım gibi büyük ticari gemilerin bordadan yanaştığı yerlerde sıklıkla yer yetersizliği sorunu çıkar. Bu gibi durumlarda gemiler açıkta rıhtımın boşalmasını bekler. Bazen de yer boşalır ama bekleyen geminin sığabileceği kadar büyük olmaz. Bu gibi durumlarda bazen gemiler rıhtımdan ayrılmadan kaydırılarak yanaşacak gemiye yer açılır.

Rıhtımda bağlı bir geminin kaydırma (Shifting) işlemi genelde kısa mesafe için olur ve makine yardımı ile değil halat yardımı ile kaydırma yapılır. Eğer yer değişimi uzun mesafe için yapılacaksa makinelerin hem güvenlik hem de işleme yardımcı olabilmesi için devreye alınır. işlem uygun hava şartlarında yapılır.

·         Palamarcıların hazır olmasını takiben personel halat manevrası için manevra yerlerine davet edilir.

·         Tüm halatlar teklenir,

·         Geminin kaydırılacağı tarafa kumanda eden halatlar (Gemi baş tarafa kayacaksa baş halat ve kıç spring, kıç tarafa kayacaksa kıç halat ve baş spring) ile açmaz halatları dışındaki tüm halatlar mola edilerek gemiye alınır,

·         Geminin kaydırılacağı tarafa kumanda eden halatlara boş koyularak palamarcıların bu halatları geminin kaydırılacağı tarafta bir sonraki babaya takmaları sağlanır,

·         Açmaz halatlarına boş verilerek geminin kaydırılacağı tarafta bir sonraki babaya takılmaları sağlanır.

·         Geminin kaydırılacağı tarafa kumanda eden halatlardan spring halatı vira edilerek gemi istenen tarafa kaydırılmaya başlanır.€

·         Geminin kaymaya başlaması ile boşalan diğer halatların sadece boşu alınır.

·         Spring vira edilirken geminin diğer tarafı (başı veya kıçı) çok açarsa o taraftaki halat biraz vira edilerek rıhtıma temas etmeyecek derecede gemi rıhtıma yaklaştırılır.

·         Vira edilen spring halatı açmaza kumanda etmeye başladığında aynı sıra ile halatların transferi ve springin vira işlemi tekrarlanır.

·         Gemi istenen yere geldiğinde açmaz halatlar vira edilerek gemi istenen yere yanaştırılır.

·         Mola edilerek gemiye alınan tüm halatlar tekrar sahile verilir.

·         Tüm halatların boşu alınarak geminin güvenliği sağlanır.

Bu manevra şekli çok genel bir şekilde anlatılmış olup, gemi kabiliyetleri, çevre koşulları ve Kaptan ile personel maharetine göre değişebilir.

1.6.            Palamar Şamandırasına Bağlama

Gemilerin baştan bağlanmaları için atılmış, güçlü çapalara sahip şamandıralara palamar şamandırası denir. Atılma gerekçeleri genel olarak,

·         Iskarça yerlerde çok sayıda kıçtankara geminin, zincir ve demirlerin birbirine takılması, dolanması gibi durumların önlenmesi,

·         Belirli bir gemi veya gemilerin devamlı kıçtankara bağlandıkları yerde zeminin sağlıklı olmaması nedeniyle sık sık meydana gelen demir tarama durumunun engellenmesi,

·         Sık yanaşılıp kalkılan yerlerde zamandan tasarruf,

Palamar şamandıralarına bağlamak için rüzğar ve akıntı baştan alınarak gelinir. Gemi halatının kasası bir kilit ile veya kasası yoksa bir izbarço bağı ile bu şamandıranın anelesine takılır. Eğer yeterince uzun ve anale içinde çalışabilecek kalınlık ve yumuşaklıkta bir halatımız varsa, halat doğrudan analeden geçirilerek gemiye alınır ve başüstünde bir babaya takılır veya bağlanır. Sonra halat doblin olarak işletilerek istenen uzunluk verilir.

Eğer kıçtan kara olunacaksa, önce palamar halatı kısa tutulur. Geminin kıçı bu palamardan güç alarak ileri yolda rıhtıma doğru döndürülür. Sonra bir yandan palamara boş verilirken bir yandan da tornistan ile rıhtıma kıçtan yanaşılır ve kıç halatlar sahile verilir. Sonra tüm halatların ve palamarın boşları alınarak gemi sabitlenir.

Ayrılışta da önce palamara vira edilerek gemide pruvaya doğru bir gerilme yaratılır ve kıç halatlar birden mola edilerek, palamar halatı süratli vira edilir. Böylece yandaki gemiler üzerine düşmeden süratli olarak rıhtımdan ayrılınır. 

2.  ÖZEL MANEVRA VE SEYİRLER

2.1.            Denize Düşen Adamın Kurtarılması

Seyir halindeki bir gemiden bir kişinin düşmesi halinde derhal,

·         Alarm verilir,

·         Markalama yapılır,

·         Manevraya geçilir.

Denize düşen adamın kurtarılmasında kullanılacak manevra yöntemi, gemi ile denizin özel bir durumu yoksa denize adam düşmesi ile kurtarma manevrasına geçilmesi arasında geçen zamana bağlı olarak seçilir.€ hangi yöntem olursa olsun kazazedeye yanaşırken rüzgâr baş omuzlukta kazazede ise rüzgâr altında olacak şekilde yanaşılacaktır.€

 Burada birçok değişken yüzünden tek bir standart kurtarma yöntemi olmamakla birlikte genel olarak aşağıdaki yöntemler kullanılır.

2.1.1.Anderson Yöntemi

Anderson veya tek Dönüş (270° manevra) denilen yöntem, denize düşen kişinin köprü üstünden görülerek manevranın hemen başlatılabildiği durumlarda uygulanır. Kazazedenin pervaneden korunması amacı ile dümen, kazazedenin düştüğü tarafa alabandaya basılır. Dümen alabandada kalarak dönüşe devam edilir. İlk rotadan 250° saptıktan sonra, dümen ortalanarak yol düşülür veya duruma göre “Dur” verilir.€

                                           Tek dönüş-Anderson metodu                                  Williamson metodu

2.1.2.Williamson Yöntemi

Williamson yöntemi, kazanın başkası tarafından bildirildiği, yani manevranın gecikmeli olarak başlatılabildiği durumlarda seçilen bir yöntemdir.

Bu manevrayı yapmak için, ilk olarak dümen, kazazedenin denize düştüğü tarafa alabandaya basılır. İlk rotadan 60° saptıktan sonra, dümen ters tarafa alabandaya basılır. İlk rotanın tersi rotaya 20° kala dümen ortalanarak, ilk rotanın tersi rotaya ve gelişteki dümen suyuna girilir ve böyle viya edilerek araştırmaya başlanır. Bu yöntemle gemi dönüşü tamamladığında kazazedenin muhtemel yeri, pruva hattında yakın mesafede olacaktır.

2.1.3.Scharnow Yöntemi

Scharnow yöntemi, denize düşenin çok gecikmeli olarak bildirildiği durumlarda kullanılan bir yöntemdir. Dümen, derhal bir tarafa alabanda yapılır. İlk rotadan 240° saptıktan sonra, dümen ters tarafa alabandaya çevrilir. Pruva geliş rotasının tersine 20° kala dümen ortalanır ve ilk rotanın ters istikametinde gelişteki dümen suyunda viya edilir ve arama çalışmasına başlanır. Bu yöntem Williamson metoduna benzemekle birlikte, devir dairesine hemen geçilmesi ile geliş rotasına Williamson metoduna nazaran 1-2 mil daha geride girileceğinden, kazazedeye ulaşmada zaman kazancı sağlanır.

                                      Scharnow metodu                                      Scharnow dönüşü ile Williamson dönüşü arasındaki

                                                              

2.1.4.Denize Düşen Adamın Markalanması

Denize düşen adamın markalanması, geminin tekrar aynı noktaya ulaşmasına yardımcı olması nedeni ile önemlidir. Sakin ve görüşün güzel olduğu havalarda, denize düşen bir kazazedeyi, hemen fark etmek kaydıyla, hiç gözden kaybetmeden tekrar aynı noktaya gelebiliriz. Ancak,

·         Gece,

·         Sis veya pus,

·         Dalgalı deniz,

Gibi faktörler, bizim kolaylıkla kazazedeyi gözden kaybetmemize sebep olur. Bu neden ile kazazedenin düştüğü yere markalama yaparız. Tabii ki bu markalamayı, kazazedeyi denize düştüğünde yapmamız gerekir ki, bu markaya göre yapılan dönüş sonunda kazazedeye ulaşabilelim. Kazazedenin gözden kaçırılması, yapılan markalamayı yetersiz kılar.

Markalamayı üç değişik yolla yaparız,

·         Denizde markalama,

Kazazedenin düştüğü görülür görülmez atılan MOB şamandırası, hem kaza yerinin markalanması, hem de kazazedenin kurtulmasına yardımcı olur. MOB şamandırasının verdiği duman ve ışık işareti, gemiye kılavuzluk eder.

·         Radarda markalama,

Radar ile markalama, klasik tip radarlarda ancak ekonun tespit edilmesi ve haritaya mevki konması ile olabilir. Ancak günümüz teknolojisinde imal edilen Arpa radarlar ile, bu radarların bir fonksiyonu olarak tespit edilen eko markalanmakta ve ekonun varlığını devam ettirip ettirmemesine bakmaksızın marka yerinde kalmaktadır. Bu şekilde dönüşünü tamamlayan gemi rahatlıkla markalanan kazazedenin üzerine gidebilmektedir.

·         GPS ile markalama.

GPS uydu sistemi ile her an Dünya üzerindeki fix mevkiimizi görebilmekteyiz. Yine bu cihazın bir fonksiyonu olarak MOB tuşuna bastığımızda, o anki mevkii hafızaya alınmakta ve devamlı olarak, o mevkiine mesafemizi ve o mevkiine ulaşmak için gitmemiz gereken hakiki rotamızı okuyabiliyoruz. Bu şekilde kazazedenin denize düştüğünü görür görmez GPS cihazında MOB tuşuna basmamız bizim onu bulmamızı ve ona ulaşmamızı kolaylaştırmaktadır.

2.2.            Çatışma Sonrası Manevra

Çatışma sonrasında gemi makineleri durdurulur ve dümen son pozisyonda bırakılır. Tabii olarak çarpışma sonunda gemiler birbirinden doğal şekilde ayrılmadıysa ve birbirine takılı kaldılarsa, kesinlikle hasar ön tespiti yapılmadan gemiler birbirinden ayrılmaz. Bunun nedeni, takılma, bir kapalı alanın su ile dolmasını engelliyorsa veya ayrılmanın oluşacak yeni bir hasarla daha büyük tehlikeye sebebiyet vereceği durumların engellenmesidir. Ön tespitler sonunda böyle bir risk görülmezse, gemi güvenliği için makineler çalıştırılabilir.

2.3.            Ağır Hava Şartlarında Manevra

Gemiler daima günlük olarak hava durumunu takip eder ve fırtına ihbarı alınması halinde olası kötü şartlara karşı hazırlıklı olurlar. Limandaki gemi gerekiyorsa,

·         Manevra hazırlıklarını yapar,

·         Halatlarını güçlendirir,

·         Tüm kaporta ve lumbuzlarını kapatır,

Ağır hava şartlarında güvenli oldukları yerlerden çıkarak bir manevraya girmez veya seyire çıkmazlar. Ancak bulundukları yer ağır hava şartlarından etkilenmiş ve güven kalmamışsa derhal oradan ayrılınmalıdır. Güvenli demir yerine sahip koylar, adaların rüzgar altı tarafları, liman mendirek içleri sığınılacak yerlerdir. Ve hatta bazen tonaja da bağlı olarak açık denizler, sahilde sığınmaya çalışmaktan da daha güvenli olur.

Ağır hava şartlarında gemiyi etkileyen kuvvetli rüzgarlar ve yüksek dalgalar gemi manevrasını oldukça zorlaştırır. Rüzgârın düşürme durumu düşünülerek hareket halinde gerekli ve yeterli düşme verilir, tehlikeli yerlerden uzak kalınmaya çalışılır ve dümende tecrübeli bir denizci bulundurulur.

·         Dümen tutulurken büyük dümen açısı kullanılır,

·         Başın dalga ile savrulmaları göz önünde tutularak, savrulma başlamadan dümen diğer tarafa basılarak savrulma etkisi azaltılır,

·         Verilen rota, dalgaların bordadan alınmasını zorunlu kılıyor fakat düşülen yalpa sadece üçlemelerde[3] tehlikeli oluyorsa, denizler takip edilir ve sadece üçlemelerde baş dalgayı omuzluktan alacak şekilde çevrilir, sonra tekrar rotaya alınır. Eğer yüzey dalgaları da tehlikeli derecede yalpaya sebep oluyorsa rota değiştirilir.

·         Verilen rota, dalgaların tam baştan alınmasını zorunlu kılıyor fakat sadece üçlemelerde tehlikeli gerilmelere sebep oluyorsa, denizler takip edilir ve sadece üçlemelerde baş dalgayı omuzluktan alacak şekilde çevrilir, sonra tekrar rotaya alınır. Eğer yüzey dalgaları da tehlikeli derecede gerilmelere sebep oluyorsa rota değiştirilir.

·         Dönüşlerde üçlemeler takip edilir ve en yüksek dalga geçer geçmez alabanda ile dönüşe geçilir,

Geminin sahilde güvenli olarak barınma imkânı ve bir başka yere de gitme imkanı yoksa açık denize çıkılır. Derin denizde oluşan dalgaların boyu sığ denizde oluşanlara nazaran daha uzundur ve düzenlidir. Bu neden ile açık deniz kıyıdan daha güvenli olabilir. Açık denizde hava şartlarının düzelmesi, uygun rotada gidip gelerek beklenebilir.

2.4.            Buzlu Sularda Manevra

Dünya denizleri üzerinde belirli bölgeler, yılın belirli zamanlarında tamamen veya kısmen buz ile kaplanır. Genelde sadece kutuplara yakın denizler için buz ile kaplanma akla gelse de, Azak denizi gibi kapalı sularda da bu tip olaylar gerçekleşebilir.

Buzla kaplanan denizlerde, gemilerin limana ulaşım yolları ilgili devlet veya devletler tarafından açık tutulmaya çalışılır. Bu açık tutma buz kıran sınıfı gemiler ile gerçekleştirir. Genel olarak “Ice Class” olmayan gemilerin donmuş denizlerde seyir yapması engellenir. Bu engelleme de genelde donmuş denizde buzkıran hizmetinin verilmemesi şeklinde olur.

Liman deniz yollarının donduğu zamanlarda, limana gidecek gemiler için belirli toplanma noktaları oluşturulur. Bu noktalarda gemilere sıra numarası verilir, özelliklerine göre gruplara ayrılır ve başlarına geçen bir buzkıran eşliğinde, buzda pilotlu seyir başlar.

Buz kıranın parçalayarak yanlara doğru açtığı buzların arasından, eşliğindeki gemilerde ilerler. Ancak ilerledikçe buzlar kalınlaşmaya ve gittikçe daha hızlı olarak yanlardan geri gelerek açılan yolu kapatmaya başlar. Bu durumda arkadaki gemilerde yani kapanmış buzu kolaylıkla kırarak ilerler. Bu durum bir müddet sonra daha zorlaşmaya başlar, buzların kalınlığı daha da artar, çok süratli olarak kapanırlar ve yine aynı sürat ile birbirine yapışırlar. Kapanan ve süratle yapışan buzları kırmak artık arkadan gelen gemiler için zor olmaya başlar. Kalın buz tabakaları, zaten mevcut şartlarda düşük süratte seyir yapan gemileri durdurur, ilerlemelerini engeller. Bu durumda gemiler, durma noktasından tornistan ile bir miktar geriye gelir ve tekrar ileri yolda baştan buzun üzerine tırmanır. Geminin ağırlığı ile kırılan buzun açtığı yolda bir müddet daha ilerleye gemi, bir süre sonra yine kalın buzlar tarafından durdurulur ve gemi tarafından buzu kırma ve ilerleme manevrası tekrarlanır. Bir süre sonra geminin kırarak ilerlediği buzlar kıç tarafında da sürat ile birleşmeye ve yapışmaya başlar. Bu durum o gemi imkânları için son noktadır. Artık geri dahi gelemeyen gemi o noktada kalır. Burada buz kıranlar tekrar devreye girer. Geri dönerek buza saplanan geminin önündeki buzları kırarak yeniden ilerlemeye başlamasını sağlarlar. Bu uğraşlar limana varıncaya kadar devam eder. Eğer hava şartları bu yöntemi de uygulanamaz hale gelirse, liman trafiğe kapatılır. Liman trafiğe kapandığında, limanda kalan gemiler için de baharı beklemekten başka çare kalmaz. Ancak buz nedeniyle gemilerin, hasarlanması, devrilmesi, batması gibi nedenler ile limanlarında kullanılmasına engel olmamak için genelde trafiğe kapatma, limandaki gemilerin güvenli sulara çıkartılmasından sonra olur.

Gemilerin buz arasında saplanmaları farklı şekillerde olur. Konvoyda öndeki geminin yavaşlaması veya durması halinde arkadaki gemi durmak istemez ve onu bir taraftan geçmeye çalışır. Geçme için mecburen kırılmamış sert buzların arasına girmek zorunda kalır ve bu buzları da kıramayarak buzlar arasına saplanabilir.

Bazı gemilerde ise ana makine soğutma suyundaki ısınma nedeni ile makine hararet yapabilir, bu neden ile yavaşlayan gemi buzu kıramadığından buza saplanabilir. Bu hararetin nedeni, ana makine soğutma suyunun soğutulmasında kullanılan deniz suyunun alındığı kinistin girişlerinin buzla tıkanması ve su alınamamasıdır.  Bu olasılığın düşünülerek safra tanklarına deniz suyu alınması ve makinenin soğutulmasında bu suyun kullanılması ise riskli olur. Tanklardaki safra donarak hasara sebep olabilir.

2.5.            Demirin Taraması Durumunda Manevra

Demirin taraması halinde girilecek risk, yapılacak iş, kaybedilecek zaman ve para her zaman, demirin güvenilir atılması sırasında yapılacak ve harcanacaklardan çok daha fazladır. Bu neden ile her zaman bir demirleme işlemini ciddiye almalı, kısa süreli bekleme olup olmadığına bakmaksınız kuralları uygulamalıdır. İyi bir demirlemede en önemli iki unsur, zemin ve demir zincirinin döşenmesidir. Unutulmamalıdır ki gemiyi demir değil, zincir tutar. Bu neden ile demirlenecek iyi bir zeminin seçilmesinden sonra düzgün bir zincir döşeme, bizlerin gece daha rahat uyumamızı sağlar.

Özellikle kötü havalarda, gemi demirdeyken, bir taramaya karşı devamlı makineler seyire hazır tutulur ve köprüüstü vardiya zabiti devamlı olarak demir tarama durumunu takip eder.

·         Radardan veya pusuladan aldığı kerterizler ile mevki kontrolü yapar,

·         GPS cihazını demir tarama moduna alır,

·         Arpa radarda tarama alarmını devreye alır,

·         Salma takibi yapılır,

Geminin demir tarayıp taramadığının tespitinde, mevki kontrolü önemli bir unsur olmakla birlikte izlenen mevki değişimi gominalarla ölçülmektedir. Bu durumda konması gereken hassas mevkilerdeki küçük hatalar ile geminin salmasının ve zincirin boşunu alması gibi durumlarda değişen mevki, tarama ile karıştırılabilir. GPS ve ARPA radar tarafından yapılan tarama takipleri de aynı neden ile hatalı olabilir. Bu neden ile gözlem, demir taramada en sağlıklı yoldur ve mutlaka diğer yöntemler ile desteklenmelidir. Demiri taramadan taradığını zannederek gemiyi kaldırmak, taradığı halde taramıyor diye umursamaz davranmak sonucu ciddi sıkıntılar yaşanabilir.

Salma takibi, gözlem ile yapılan bir demir tarama takip yöntemidir. Bu yöntemde, geminin sancak ve iskele tarafta en fazla kaç dereceye kadar saldığına ve periyoduna bakılarak kayıt edilir. Salma derecesi ve periyodundaki bir anormallik görülmesi halinde derhal diğer yöntemler ile kontrol yapılır ve şüphenin devamı halinde derhal Kaptana haber verilir. Anormallik, geminin bir tarafa normalden fazla salması ve toparlanmayıp o vaziyette kalmasıdır.

Kaptan durumu kontrol eder. Geminin demir taradığını gösteren en belirgin durum, geminin rüzğara veya akıntıya borda vermesidir. Eğer Kaptan demirden kalkış kararını verirse, derhal makineye yol verilerek rüzgâra karşı baş tutulur ve makine pek ağır yolda ileri çalışır durumda demir alınarak yol artırılır ve gemi güvenceye alınarak ya demir tazelenir yada açık denize çıkılır. Demir tarayan geminin zincirine biraz daha kaloma vermek uygun düşmez, demir alınarak yenilenmelidir.

Çok kuvvetli havalarda demir tarama riski yüksek ve açık denize çıkılmak istenmiyorsa makine pek ağır yol ileride çalıştırılarak, rüzgâra karşı baş tutulur ve demire düşen kuvvet azaltılarak, havanın düşmesi beklenebilir.

2.6.            Limandaki Manevraların Diğer Gemilere Etkisi

Limanlarda rıhtımda bağlı olan gemiler, çevrelerinde manevra yapan gemilerin oluşturdukları, pervane suları veya dalgalardan etkilenirler.

·         Dalgalar,

Gemiler, liman içi gibi sığ ve dar sularda dalga oluşturlar. Bu dalgaların büyüklüğü, manevra yapan geminin büyüklüğü ve sürati ile doğru orantılıdır. Gemi büyüdükçe ve sürat arttıkça oluşan dalgalarda büyür. Oluşan bu dalgalar, rıhtımda çalışma yapan gemileri olduğu yerde yalpaya düşürür, rıhtıma çarpma ve rıhtımdan açma durumları yaşanır. Gemide, rıhtımda, halatlarda, gemi üzerinde çalışan vinçlerde hasara sebep olabilir.

·         Pervane suları,

Liman içinde manevra yapan gemilerin pervane suları, geminin büyüklüğüne ve pervanenin devir yüksekliğine göre çevredeki gemilerde hareketlenme yapar. Özellikle daha rıhtımdan ayrılışta çalıştırılan pervane, kıç tarafta bağlı bir gemiyi, rıhtımdan açarak halatlarının kesilmesine, üzerinde çalışma yapan vinçlerin devrilmesine sebep olabilir ki bu çok önemli sorunlara yol açabilir.

Bu neden ile, bağlı gemilerin nöbetçileri çevre manevraları gözlemeli, tehlikeli durumlarda Kaptanı haberdar etmelidirler. Ayrıca, manevra yapan gemi Kaptanları da bu konuda çok dikkatli olmalı, rıhtımdaki gemilerin yakınlarında pervane çalıştırmaktan, liman içerisinde sürat yapmaktan kaçınmalıdırlar. Manevra kılavuz kaptan tarafından yapılıyor dahi olunsa Kaptan gerekli tedbirleri almalı ve ikazlarda bulunmalıdır.

2.7.            Nehir ve Boğazlarda Manevra

Gemi Kaptanları nehir ve boğazlarda seyir ve manevra yaparken, aşağıdaki hususlara dikkat etmelidir.

·         Yüksek akıntı,

Nehir ve boğaz gibi sularda akıntılar genelde kuvvetli ve değişkendir. Bunun nedenleri;

o   Rüzgâr,

Suyolundaki sakin havadaki akış, rüzgarlar ile artar veya azalır,

o   Suyolunun genişliği,

Suyolunun genişlediği yerlerde akıntı azalır, daraldığı yerlerde artar,

o   Suyolunun üzerindeki kıvrımlar,

Suyolu üzerindeki kıvrımlar akıntı yönünde değişimlere neden olur. Özellikle suyolunda ilerleyen gemileri, büyüklüklerine bağlı olarak önce başlarını etkileyerek bir taraf savururken sonra kıçını etkileyip diğer tarafa savrulma yaparlar.

·         Yoğun trafik,

Bu tip sular genelde, trafik kontrol istasyonlarının (VTS-Vessel Traffic Service) kontrol ve denetimi altındadır. Ülkemizde boğazlar (İstanbul ve Çanakkale boğazı ile Marmara denizi) bu tip sulardandır. Bu sulara girmeden ve bu sularda seyir ve manevra yapmadan önce VTS’lere bilgi verilir ve izin alınır. Bu sular için hazırlanmış rehber kitaplarda belirtilen ve istasyonlarca verilen talimatlara uyulur.

Bu sulardaki trafik kontrollü olmasına rağmen, özellikle küçük tekneler tarafından yapılan karşıdan karşıya geçişler oldukça fazla ve kuralsızdır. Bu konuda oldukça dikkatli olunmalıdır.

·         Dar ve sığ suların etkisi,

Bu sularda dar ve sığ suların etkilerini görürüz. En önemlisi hızın düşmesi ve buna bağlı olan manevra kabiliyetindeki değişimlerdir. Ayrıca bu sularda oluşan büyük dalgalar ile kıyı unsurlarına zarar verme durumları ortaya çıkabilir. Çok daralan ve sığlaşan yerlerde ise geminin farklı yerlerinde oluşan farklı basınçlar gemide savrulmalara sebep olur.

--------------------------------------------

[1]Salma Dairesi: Tek demirde yatan geminin değişen rüzgar veya akıntı nedeni ile demir etrafında çizdiği daire. Pratik olarak salma dairesini gemi + zincir kaloma boyu olarak belirleriz.€

[2]Longoz; birden derinleşen çukur.

[3] Kuvvetli rüzgâr önce deniz yüzeyinde bir dalga oluşturur. Rüzgârın devam etmesi ile daha büyük su tabakaları rüzgârdan etkilenmeye ve hareketlenmeye başlar ve bu şekilde yüzey dalgalarının haricinde bir de derin dalgalar oluşur. Oluşan bu yüzey ve derin dalgaların periyotları farklıdır. Bunlar belirli anlarda birleşerek daha yüksek dalgaları oluştururlar. Bu birleşmenin periyodu iki alçak dalga ve takip eden bir yüksek dalga şeklinde olur. Buna üçleme denir.

 "Yazı, edinilen yeni bilgi, değişim ve yapılan yorumlar ile tekrar tekrar güncellenmektedir. Bu neden ile kopyalayıp almak yerine ihtiyacınız olduğunda tekrar açıp okumanızda yarar bulunmaktadır. Bu yazı her zaman burada olacaktır."