VARDİYA TUTMA (Gemici)

1.DÜMEN TUTMAK  

Dümen tutmak; hareket halindeki geminin dümen ve serdümen marifeti ile istenen yönde ilerleyişini sağlamaktır. Serdümen; dümen tutan güverte tayfasıdır. Küçük teknelerde dümen doğrudan kaptan tarafından tutulurken büyük gemilerde ise dümen serdümen tarafından tutulur.

Serdümen; kaptanın veya vardiya zabitinin verdiği dümen manevra komutlarını yerine getirir ve geminin belirtilen rota hattında ilerlemesini sağlar. Bu kişi dümen dolabı üzerindeki kumanda unsurları hakkında yeterli derecede bilgiye ve kılavuz kaptanların İngilizce olarak verecekleri komutları ve konuyla ilgili sorularına cevap verebilecek derecede yabancı lisan bilgisine sahip olmalıdır.

1.1.Genel Gemiyi Döndürme Sistemleri

Bir gemiyi su üzerinde döndürmek için belirli bir güç gerekir. Bu güç kaynağının yerine ve çalışma şekline göre farklı döndürme sistemleri ortaya çıkar.

● Pervanenin önüne bir yönlendirici plaka koymak

Makinesi bulunduğu yere sabit olan gemilerde döndürme için genelde pervanenin önüne yönlendirici bir plaka koyma yöntemi kullanılır. Dümeni ortada olan geminin dümen yelpazesi geminin pruva pupa hattı üzerindedir.

 Dümen bir tarafa basılınca dümen yelpazesi de dümenin döndürüldüğü tarafa döner. Dümen açısı tabiri ile dümen müşirinin[1] gösterdiği açı kastedilir. Bu da yelpazenin pruva pupa hattına yaptığı açıdır. Yoksa dümen yelpazesini döndürmek için kullandığımız teker veya çubuğun döndürülme açısı kastedilmez.

Pervanenin önüne konan yönlendirici plaka ile geminin döndürülebilmesi için geminin üzerinde bir sürat ve plaka ile geminin pruva pupa hattı arasında bir açı olmalıdır.

İlerleyen geminin altından gemi süratinin büyüklüğüne eşit süratte su geçer. Bu durumda döndürülen yelpaze üzerinde geminin süratine ve yelpazenin pruva pupa hattı ile yaptığı açının büyüklüğüne göre omurga hattı üzerinde durdurucu, kemere istikametinde döndürücü kuvvetler oluşturur.

Geminin yelpazesi üzerinde küçük açıda küçük, büyük açıda büyük döndürme kuvvetleri oluşur. Bu kuvvetin büyüklüğüne göre de gemi hızlı veya yavaş döner.

● Pervanenin yönünü değiştirmek

Makinesi sabit olmayan gemilerde makine döndürülerek pervanenin attığı suyun yönü değiştirilerek gemi döndürülebilir. Bu yöntem genelde kıçtan takma motorlu küçük botlarda kullanılmakla birlikte artık büyük gemilerde de bu sistem kurulmaktadır.

● Kemere istikametinde[2] çalışacak pervane koyma

Geminin baş veya kıç tarafına konan iterler ile de gemiler döndürülebilir.

Boru içerisine konan bir pervanenin ileri geri döndürülmesi ile pervane geminin sancağından su çekerek geminin başının sancağa, iskelesinden su çekerek iskeleye dönmesini sağlar. Eğer bu pervane gemi başındaysa baş iter (Bow truster) kıç taraftaysa kıç iter (Stern truster) adını alır. Bu sistemin kıçtaki pervane sistemine üstünlüğü, geminin döndürülebilmesi için geminin üzerinde yol olmasına gerek olmamasıdır. Dezavantajı ise gemi üzerindeki ileri sürat arttıkça bu sistemin etkinliği azalmasıdır.

● Padıl kuvvetinden yararlanmak

Pervanenin yapısından dolayı duran bir gemide ilk hareket ile geminin kıçı bir tarafa savrulur, başı da diğer tarafa döner. Bu savrulma sağa devirli[3] bir pervanede ileri ilk harekette sancağa, sola devirli bir makinede ileri ilk harekette iskeleye doğru olur. Tornistanlarında da tersi hareket oluşur. Geminin kıçını attıran ve başının diğer tarafa dönmesine sağlayan bu kuvvete pervanenin padıl etkisi denir. Burada oluşan padıl kuvveti kaptanların gemilerini döndürebilmeleri için kullandıkları bir manevra yöntemidir.

1.2.Dümen Sistemleri

      Gemide dümen sistemi derken genelde kullanılan pervane önüne konan yönlendirici plaka sistemini ele alacağız. Dümen sistemi ilerleyen geminin döndürülmesini sağlayan sisteme denir. Genel olarak dümen yelpazesi, bu yelpazeyi döndüren yeke ve yekeyi döndüren mekanizmadan oluşur.

      Dümen sistemleri yekeyi döndüren mekanizmanın cinsine göre farklılıklar oluşturur. Bunlar genel olarak;

● Mekanik sistem

○ Yeke kumandalı

      Bu sistem genelde 5 m. den küçük botlarda kullanılır. Yekeyi döndürmek için ayrı bir sistem kullanılmamaktadır. Yeke kol kuvveti ile döndürülür.

○ Zincir-dişli sistem

Bu sistem genelde 5–10 m. arasındaki teknelerde kullanılır. Bu sistemde tekerlek dümen vardır. Dümenin göbeğinde dişli bir sistem vardır. Yeke kemereler istikametine bir tel vasıtası ile çekilmektedir. Bu tel makaralı bir sistem ile dümenin göbeğine kadar gitmektedir ancak telin dümen göbeğine gelen kısmı zincirlidir. Dümen döndürülünce merkezindeki dişli bu zinciri kemereler istikametinde çeker, zincire bağlı tel de buna göre yekeyi kemereler yönünde çekerek yelpazenin dönmesini sağlar.

● Mekanik valflı[4] Hidrolik sistem

○ Dümen dolabından elde edilen basınçlı hidrolikli mekanik valflı

      Bu sistem genelde 10-20 m. teknelerde kullanılır. Bu sistemde yekeyi bir hidrolik silindir döndürmektedir.

      Silindirin bir tarafından giren basınçlı yağ içindeki pistonun, pistonda bağlı olduğu yekenin ilerlemesini sağlar. Bu şekilde yelpaze bir kemereden diğer kemereye döner. Burada ihtiyaç olan basınçlı hidrolik tekerlek dümenin merkezindeki mekanik dişli pompa ile üretilmektedir. Tekerlek dümen döndürüldükçe hidroliği devrenin bir tarafından alarak diğer tarafa verir.

○ Hidrolik pompadan elde edilen basınçlı hidrolikli mekanik valflı

      Bu sistem genelde 20-30 m. teknelerde kullanılır. Hidrolik silindirdeki pistonu hareket ettiren basınçlı hidrolik ayrı bir yerdeki pompada üretilir. Bu basınçlı hidrolik dümene gelir. Dümende bulunan bir çift yönlü hidrolik valfı hidroliği verilen yön doğrultusunda silindirin bir tarafına gönderir. Bu da pistonun dolayısı ile yelpazenin hareketini sağlar. Burada küçük simit dümen veya çubuk dümen kullanılabilir.

     

● Elektro-Hidrolik sistem

      Bu sistem genelde büyük gemilerde kullanılır. Dümen bir elektrik motoruna (Servo) kumanda eder. Bu motor bağlı olduğu valfı açarak veya kapatarak devredeki hidroliğe yol verir. Bu şeklide silindir içindeki piston ve yeke hareket ettirilmiş olur.

1.3.Dümenin Yekeden Kumandası

Dümenin yekesi, bu yekeye kumanda eden hidrolik silindir, bu silindire basınçlı hidrolik üreten hidrolik pompa ve motorları, hidrolikleri yönlendiren valflar, valflara kumanda eden servo motorlar bunlar hepsi genelde aynı yerde bulunur ve buraya yeke dairesi denir. Sisteme kumanda eden dümen köprüüstündedir.

Bazen dümen, dümenin verdiği komutu servo motorlara ileten devreler, servo motor veya servo motorun kumanda ettiği hidrolik valflar arıza yapabilir. Bu durumda gemiye köprüüstündan kumanda etme imkanı olmaz. Bu tip dümen arızalarında yekeye yeke dairesinden kumanda edilir.

Dümenin yekeden kumandasında basınçlı hidrolik elle kumanda edilen bir valf ile yönlendirilir. Bu valfın devreye alınmasında valfın simit kumandası çevrilerek dümenin kaldığı pozisyona getirilir ve bir pim takılarak sabitlenir. Takibinde bu simit kumanda çevrilerek dümen yelpazesi istenen pozisyona getirilebilir.

Kumanda bir telefon ile yekedeki görevliye iletilir. Görevli oradan dümeni istenen pozisyona getirir. Hatta orada bulunan bir cayro pusula göstericisi (Repeater) aracılığı ile gemiyi istenen rota üzerinde götürür.

1.4.Dümen Kumandası

Serdümen yekeyi döndüren sisteme kumanda eder. Bu şekilde yelpazeyi döndüren kuvveti yönlendirir ve geminin dönmesi sağlar. Serdümenin dümeni kullanarak yaptığı gemiyi yönlendirme işine dümen tutma denir. Serdümen yelpazeyi ne kadar döndürdüğünü dümen müşirinden görebilir.

Dümen sisteme göre tekerlek, simit veya çubuk biçimlerinde olabilir. Mekanik ve göbekten basınçlı hidrolik dümenler genelde bırakıldığında kendiside yelpazede bırakıldığı şekilde kalır. Ancak diğerleri içyapılarına göre değişiklik gösterebilir.

● Bırakıldığında kendiside yelpazede bırakıldığı şekilde kalır,

● Bırakıldığında kendisi ortalar fakat yelpaze basıldığı şekilde kalır,

● Bırakıldığında kendisi de yelpazede ortalar,

Bu çalışma şekli mutlaka gemiye yeni katılan serdümen veya vardiya zabiti tarafından bilinmelidir. Gerekirse uygun zamanda tatbiki olarak üzerinde çalışılmalıdır.

1.5.Dümen Müşiri

Dümen müşiri; yelpazenin pruva pupa hattına göre kaç derece açı ile durduğunu gösteren saat biçiminde bir göstergedir. Dümene basılması ile yelpazede meydana gelen hareket dümen müşirden görülebilir. Serdümen dümen müşirini takip ederek dümen tutma görevini yerine getirir. Elektriklidir ve dümen hazırlanırken devreye alınır.

Gösterge sancak ve iskele olarak ikiye ayrılmıştır. Her iki tarafta yelpazenin pruva istikametine göre açısını gösteren “0” dan “40” dereceye kadar işaretlenmiştir. “0” Derece rakamı geminin pruva hattı istikametindedir. Göstergenin merkezine bağlı bir işaretleyici yelpazenin o an pruva hattına kaç derecede olduğunu gösterir.

1.6.Dümen Komutları

Kaptan veya vardiya zabiti tarafından serdümene verilen dümen komutları ve anlamları aşağıdaki gibidir. Serdümen anlaşılma hatasını engellemek amacı ile komutları yüksek sesle tekrar eder, komutu yerine getirir ve yerine getirince yerine geldiğini belirtir. Verilen komut anlaşılmadıysa veya verilen komutun pek muhtemel olarak yanlış verildiği düşüncesi oluşursa, verilen komutun anlaşılmadığı belirtilir veya tekrar edilerek onaylanması istenir. Dümende oluşan anormallikler vakit geçirilmeden kaptan veya vardiya zabitine rapor edilir.

● Yelpazenin pruva hattına göre belirli bir açıya getirilmesi.

Bunun için önce taraf sonra açı belirtilir. Örnek; “Sancak 5”(Starboard five) komutu dümenin sancak taraf 5 derece işaretine kadar getirilmesi anlamındadır. “Sancak 10” (Starboard ten), “iskele 25” (Port twenty five) gibi komutlar yine aynı şekilde değerlendirilir. Komutun alınması ile komut yüksek sesle tekrarlanır ve yelpaze istenen acıya gelinceye kadar dümen belirtilen yöne basılır. Dümen istenen derecede gelince durum “Dümen sancak 5’de” (Helm starboard five) gibi yüksek sesle belirtilir.

Verilen yüksek dümen açısının düşürülmesi istenirse “İskele beşe gel” (ease to port five)[5] şeklinde komut verilir. Dümenin basılması ile dönüşe geçen geminin pruvası beşer derece ara ile yüksek ses ile belirtilir. ….270,…275,…280….gibi. (twohundredandseventy, twohundredandseventyfive, twohundredandeighty,….)[6]

Dümen tutulurken geminin üzerindeki sürate, akıntıya veya rüzgâra bağlı olarak geminin dümen dinleme durumu takip edilir. Geminin verilen dümen açısına cevap vermeme durumu veya cevap vermedeki gecikme ve buna bağlı olarak fark edilen risk kaptana yüksek sesle rapor edilir.

● Yelpazenin bir tarafa doğru sonuna kadar basılması.

Bunun için “Alabanda” komutu verilir ve taraf belirtilir. “Sancak alabanda” (Hard a starboard)[7] veya “İskele alabanda” (Hard a port)[8] gibi. Komutun alınması ile komut yüksek sesle tekrarlanır ve dümen belirtilen yönde 35 dereceye kadar basılır. Dümen alabandaya gelince durum yine yüksek sesle “Dümen sancak alabandada” (Helm hard a starbord) gibi belirtilir.

Her ne kadar yelpazeyi döndüren hidrolik silindir 40 dereceye kadar gidebilirse de dümen kilitlenme durumlarını yaşamamak için hidrolik silindire konmuş stoperleri olası bir sorun nedeni ile kırmamak için bir tedbir olarak alabandalarda en fazla 35 dereceye kadar basılır.€

● Yelpazenin pruva hattına getirilmesi.

Bunun için “Ortala” (Midships) kumandası verilir. Komutun alınması ile komut yüksek sesle tekrarlanır ve yelpaze “0” derece hizasına gelinceye kadar dümene basılır. Dümen ortaya gelince yüksek sesle “Dümen ortada” (Helm midships) bilgisi verilir.

● Dönüş yapan geminin kazandığı ataletin durdurulması.

Dümenin basılması ile gemi yavaş yavaş hızlanarak dümen açısının büyüklüğüne doğru orantılı bir hızla dönmeye başlar. Bu dönüş hızı gemiye atalet kazandırır ve dümen ortaya alınmasına rağmen dönmeye devam eder. Bu dönüşün durdurulması için “Karşıla” (meet her)[9] komutu verilir. Komutun alınması ile komut yüksek sesle tekrarlanır ve dümen geminin döndüğü tarafın tersine doğru basılır. Geminin dönüşü kullanılan açının büyüklüğüne doğru orantılı hızla yavaşlar ve durur. Eğer dümeni ortalamakta geç kalırsak gemi bu sefer ters tarafa dönmeye başlar. Bunun için gemi dönüşü yavaşlarken bizde yavaş yavaş dümeni ortaya alırız. Geminin dönüşü durduğunda dümende ortaya gelmiş olmalıdır. Gemi baş tuttuğunda pruva değeri yüksek sesle söylenir.

● Geminin o anki pruva hattının muhafaza edilmesi.

Bunun için “Viya böyle” (Steady)[10] komutu verilir. Bu komut alınınca yüksek sesle komut tekrar edilir, o anki pruva değeri söylenir ve geminin takip etmesi gereken başka bir rota değeri belirtilmezse gemi viya edilen yön değerinde tutulur. Eğer serdümen takip etmesi gereken pruva değerini kaçırırsa, “kaçma sancağa” (Noting to starboard) veya “kaçma iskeleye” (Noting to port) gibi kaptan ikazı gelir. Bu durumda yine emir tekrar edilerek verilen pruva değerine gelinir. Ancak istenen pruvaya gelinince durum tekrarı yapılmış.

● Geminin pruva hattının değiştirilmesi.

Bunun için doğrudan pruva değeri belirtilerek bu pruva değerinin takip edilmesi istenir. Pruva 270 (Course twohundredandseventy degrees) gibi veya “5 derece sancağa al” (Five degrees to starboard) veya “10 derece iskeleye al” (Ten degrees to port) gibi takip edilen pruva değerine nazaran takip edilmesi gereken yeni pruva hattı belirtilir. Bu komutun alınması ile komut yüksek ses ile tekrar edilir ve istenen pruva değerine gelinir. İstenen pruva değerine gelinince pruva değeri yüksek ses ile belirtilir. Pruva 275 (Course twohundredandseventyfive degrees) Burada dikkat edilmesi gereke husus değiştirilecek pruva hattı değerinin büyüklüğüne doğru orantılı dümen açısı kullanılmasıdır. Dönüşe geçen gemiye atalet kazandırmadan yavaş yavaş dümen ortalanmalı ve gemi istenen pruva hattına geldiğinde dümeninde ortaya gelmiş olması sağlanmalıdır.

1.7.Dümen Tutma Becerisi

İyi bir serdümen akıllı, ön görüşlü, fiziki olarak yeterli ve dümene hakim bir kişidir. Dümeni tutarken sadece dümene ve pusulaya yoğunlaşmış olmaz, bir kaptan gibi çevreye ve gemiye de hakim olur. Gereğinde kaptan ve vardiya zabitini kendi fark ettiği değişimlerden haberdar eder.

Akıntı seyri dışında rota hattı; geminin haritada çizili gitmesi gereken yön değeridir. Pruva hattı ise geminin o an pruvasının gösterdiği yöndür. Gemiyi rotasından düşürebilecek akıntı veya rüzgâr yoksa iyi tutulan bir dümende rota hattı ile pruva hattı ya aynı ya da birbirine çok yakındır.

1.7.1.Gemi Ağırlığının Dümene Etkisi

Serdümen belirli bir rota hattında gemiyi götürmeye çalışken eğer gemi pruva hattına göre sancağa kaçarsa[11] dümeni iskeleye basarak, iskeleye kaçarsa sancağa basarak geminin takip etmesi istenen rota hattında gitmesini sağlar. Burada dikkat edilmesi gereken durum; geminin ağırlığı arttıkça dümenin sağırlaşmasıdır[12]. Sağırlaşan dümen nedeni ile serdümen rotadan kaçan gemiyi rotaya almak isterken sabırsızlık eder ve gereğinden büyük açı kullanır. Gereğinden büyük dümen açısı hafif gemide hemen, ağır gemide yavaş yavaş artan bir hızla geminin süratli dönmesine sebep olur. Bu da geminin atalet kazanmasına ve geminin ters tarafa kaçmasına sebep olur. Bu neden ile rotadan kaçışlarda kaçma derecesine orantılı olarak mümkün olduğu kadar gecikmeden küçük açılar ile atalet kazandırmadan gemi rotaya alınmalıdır.

1.7.2.Trım ve Meyilin Dümene Etkisi

Trim geminin pruva pupa hattında başa veya kıça daha fazla batıklığı, meyil geminin kemere istikametinde sancağa veya iskeleye daha yatıklığıdır. Gemi en iyi çok az kıça trimli durumda seyir yapar.

1.7.3.Ağır Denizlerde Dümen Tutma

Trafik yok, akıntı veya rüzgâr yok, deniz sakin, bu durumda dümen tutmak kolaydır. Ancak hava kötüleştikçe bu iş zorlaşır. Çünkü bu sefer sorun sadece gemiyi rotasında götürüp götürememek değil gemiyi büyük yalpalara düşürmeden götürebilmekte ayrı bir sorun olur. Büyük yalpanın tehlikeleri ise malumdur. Bağlı ağırlıkların yerlerinden koparak ayrılmasına, bu ağırlığın gemi içerisinde cana, mala ve çevreye tehlike oluşturmasına, ağırlığın büyüklüğüne göre gemi yapısına zarar vermesine ve hatta geminin dengesinin bozularak geminin alabora[13] olmasına dahi sebep olabilir.

Ağır denizlerde[14] dümen tutulurken aşağıdaki hususlara dikkat edilir.

● Dümen tutulurken büyük dümen açısı kullanılır,

● Başın dalga ile savrulmaları göz önünde tutularak, savrulma başlamadan dümen diğer tarafa basılarak savrulma etkisi azaltılır,

● Verilen rota, dalgaların bordadan alınmasını zorunlu kılıyor fakat düşülen yalpa{15] sadece üçlemelerde tehlikeli oluyorsa, denizler takip edilir ve sadece üçlemelerde[16] baş dalgayı omuzluktan alacak şekilde çevrilir, sonra tekrar rotaya alınır. Eğer yüzey dalgaları da tehlikeli derecede yalpaya sebep oluyorsa rota değiştirilir.

● Verilen rota, dalgaların tam baştan alınmasını zorunlu kılıyor fakat sadece üçlemelerde tehlikeli gerilmelere sebep oluyorsa, denizler takip edilir ve sadece üçlemelerde baş dalgayı omuzluktan alacak şekilde çevrilir, sonra tekrar rotaya alınır. Eğer yüzey dalgaları da tehlikeli derecede gerilmelere sebep oluyorsa rota değiştirilir.

● Dönüşlerde üçlemeler takip edilir ve en yüksek dalga geçer geçmez alabanda ile dönüşe geçilir,

1.7.4.Akıntı ve Rüzgârda Dümen Tutma

Akıntı ve rüzgâr seyir yapan geminin süratini değiştirebilir, rotasından düşürebilir, savurabilir, bir tarafa bayıltabilir.€

Baştan gelen akıntı ve rüzgâr geminin ilerleyişine karşı bir direnç gösterir. Bu karşı direnç geminin süratini düşürür. Ancak sürat düşmekle birlikte geminin dümeni hassaslaşır ve komut dinlemesi daha kolay olur. Bunun yanı sıra geminin başı daima baştan gelen akıntı ve rüzgara aykırılamak ister. Baş rüzgar altına kaçmaya meyilli olur. Makinelere dur verilirse gemi kolay durur.€

Kıçtan gelen akıntı ve rüzgârda gemi daha hızlanabilir ancak bu seferde baştan gelen akıntının aksine, kıçtan gelen akıntı geminin dümenini sağırlaştırır ve daha zor dümen dinlemesine sebep olur.

Geminin iyi sürat yapabilmesi için az da olsa gemi biraz kıça trimli olmalıdır. Yani gemilerin kıç tarafındaki su çekimi başa göre biraz daha fazla olmalıdır. Bu durumda akıntı geminin kıç tarafını daha fazla etkiler. Bu neden ile de sancaktan gelen akıntıda gemini kıçı daimi olarak iskeleye başı da sancağa kaçar. İskeleden gelen akıntıda da kıçı sancağa başı iskeleye düşer. Serdümen bu durumu karşılamak için dümeni daimi olarak 1–2 derece bir tarafa basılı tutmak zorunda kalır.

Tersi durumda yani geminin başlı olması halinde de bunun tersi etki oluşur. Ayrıca başlı gemide kuvvet kolunun uzunluğundan dolayı dümen dinleme zorlaşır. Büyük dümen açısı kullanılmak zorunda kalınır.

Rüzgârda bunun benzeridir. Akıntıdan farklı olarak gemiyi su taşıdığından akıntı gemiyi bire bir etkiler, rüzgâr ise orantılı etki yapar. Ayrıca yüksek olan kıç kasara rüzgârı daha fazla aldığından geminin daimi olarak rüzgâr üstüne düşmesine sebep olur.

Akıntının geliş yönüne göre serdümen kendisini ayarlar. Dümen ya hassaslaşmış, ya sağırlaşmış ya da daimi olarak başı bir tarafa düşmektedir. Ancak bir boğaz geçişinde ise bu durumda düzensizlikler olur. Baştan veya kıçtan gelen akıntı boğazın kıvrımlarında yönlendirildiğinden zaman zaman süratini azaltır, zaman zaman da artırır, yönü zaman zaman pruva pupa hattındayken, zamana zamanda bordaya doğru kayar ve başı düşürme durumunda değişmeler olur.

Tüm bu durumlar bir serdümenin tecrübesinin ne kadar önemli olduğunu göstermektedir. İyi bir serdümen geminin ağırlığına göre çevre etkileri gözleyerek ve hesaplayarak gemiyi rotasından kaçırmadan tutar, geminin dümen dinlemesi ile ilgili değişlerden kaptanı bilgilendirir.

1.8.Dümenin Oto Pilota Alınması

Dümenin mutlaka serdümen tarafından tutulması gibi bir zorunluluk yoktur. Dümenin elden veya yekeden tutulmasını gerektirecek bir durum yoksa kaptan izni ile dümen “otopilot”a bırakılabilir. Otopilot; geminin pruva hattını verilen değerde tutmaya çalışan bir cihazdır. Gemi sancağa kaçarsa aynı bir serdümen gibi dümeni iskeleye basarak, iskeleye kaçarsa sancağa basarak gemiyi verilen pruva değerinde tutmaya çalışır. Üzerinde takip etmesi gereken pruva değerini girdiğimiz bir kumanda ile ayar düğmeleri bulunur. Ayar düğmeleri gemi pruva hattından kaç derece kaçınca dümene kumanda edeceğini ve kaç derecelik dümen açıları kullanacağının belirtildiği düğmelerdir.

Dümenin otopilota veya ele alınmasında[17] yöntem bunların vardiya zabiti tarafından yapılmasıdır. Ancak basitliği nedeni ile işlem zabitin gözetiminde serdümen tarafından yapılabilir. İşlemin nasıl yapılacağı genelde dümenin bulunduğu yerde asılı bir talimatta gösterilir.

Dümenin otopilota alınmasında;

● Gemi rotaya alınır ve rotada baş tutunca[18], dümen ortaya alınır,

● Otopilot ibresi, baş tutulan rota üzerine getirilir ve

● Dümen seçici kolu OTOPİLOT durumuna getirilir,

Dümene belirli durumlarda otopilot ile kumanda edilmez. Dümen otopilottaysa çıkartılır. Bu durumlar;

● Kaptan emri olduğunda,

● Limanlarda,

● Manevralarda,

● Boğaz, kanal geçişlerinde,

● Sığ ve taranmış su geçişlerinde,

● Düşük süratli seyirlerde,

● Büyük açılı dönüşlerde,

● Ağır deniz şartlarında,

● Kısıtlı manevra şartlarında,

Dümenin otopilottan çıkartılıp el durumuna alınması için;

● El dümeni ortaya getirilir,

● Dümen seçici kolu otopilotta el  durumuna alınır,

● Otopilot ibresi, baş tutulan rota üzerinden uzaklaştırılır,

Bu yöntem genel olmakla birlikte gemideki otopilotun markasına veya işletme EİS ne göre farlılıklar gösterebilir.

1.9.Serdümenlik Görevinin Devir Teslimi

Gemilerde vardiya görevi günde iki kere sekiz saat ara ile dört saat olarak tutulur. Köprüüstü vardiyacıları seyirde eğer güverte çalışmasına verilmedilerse görevlerini en iyi şekilde yapabilecek kadar dinlenmiş ve dinç, kıyafetleri uygun ve temiz olarak vardiya saatinden beş dakika önce köprüüstüne çıkar, ortama alışır ve görevlerini zamanında teslim alırlar.

Vardiya değişimi bir dönüş anında yapılmaz, dönüş tamamlanıp, gemi baş tutmuş vaziyette, dümen ortadayken yapılır.

Serdümenlik görev teslimi sırasında görev devreden ve alan kişiler tekmil verir. Görevi devreden serdümen tekmilinde kendisine verilmiş bir talimat varsa bu talimatı, kaç dümen motorunun devrede olduğunu, kontrolün hangi dümen sisteminde olduğunu, takip edilen rotayı ve dümen eldeyse dümenin ortada olduğunu yüksek sesle belirterek “serdümen vardiyası teslim edilmiştir” der. Görevi alan vardiyacıda kendisine iletilen bilgiyi tekrar eder ve “serdümen vardiyası teslim alınmıştır” diye tekmil vererek göreve başlar.

Görev tesliminden sonra görevi teslim eden serdümen beş dakika daha köprüüstünde kalarak sorun olamadığını görür ve vardiya amirinin izni ile köprüüstünden ayrılır.

1.10.Uygulama

İhtiyaç olan ortam; bir gemi veya gemi manevraları laboratuarı, ihtiyaç olan malzeme; yok.

Dümen tutmak için;

● Vardiya saatinden 5 dakika önce köprüüstüne çıkılır.

● Ortama alışıldıktan sonra görev teslim eden kişinin bildirimleri yüksek sesle tekrar edilerek görevin teslim alındığı tekmili verilir.

● Usulüne ve kaptanın verdiği talimatlara göre dümen tutulur.

● Vardiya sonunda gemi rotada ve dümen ortada durumda, yüksek sesle tekmil verilerek görev teslim edilir.

● Görev tesliminden beş dakika sonra vardiya zabitinden izin alınarak köprüüstünden ayrılınır.

2.KISITLI GÖRÜŞ ŞARTLARI VE GÖZCÜLÜK

2.1.Kısıtlı görüş şartlarında alınacak tedbirler

Seyirde sis, pus, yoğun yağış, kum fırtınası gibi kısıtlı görüş şartlarında gemide ek tedbirlerin alınması gerekir. Her ne kadar gemide radar varsa da özellikle dalgaların bulunduğu zamanlarda küçük teknelerin radarda görünme imkânları çok azalır. Hatta daha büyük gemiler bile yoğun yağışlarda radardan kaybolur. Bu durumda ek tedbirlere başvurulur. Bunlar;

● Kaptan köprüüstü kumandasını alır,

● Makine kontrol olası makine kumandalarına karşı uyarılır,

● Köprüüstü ve/veya baş üstünde gözcülük görevi oluşturulur,

● Dümen ele alınır,

● Dümen motorları çiftlenir,

● Radarlar çiftlenir,

● Jeneratörler çiftlenir,

● Emniyetli sürate düşülür,

● Alınan tedbirler jurnale kayıt edilir.

Gözcülük ve dümenin ele alınması işlemleri kısıtlı görüş şartlarında kaptanın güvenli seyir yapabilmesi için gemiciler tarafından yapılan yardımcı faaliyetler içerisinde sayılabilir.#

2.2.Gözcülük yapmak

Gözcülük bir köprüüstü vardiya görevidir. Radarın gemilerde kullanılmadığı zamanlarda düzenli olarak yerine getirilen bir görevdi. Ancak radarın gemilere gelmesi ile önemini büyük ölçüde kaybetmiştir. Bugün bu görev genelde kısıtlı görüş şartları altında yerine getirilmektedir.

Gözcülük görüntü ve ses gözcülüğüdür. Köprüüstü görevlerinden birisidir. Vardiyacı tayfa tarafından yerine getirilir. Seyir sırasında kısıtlı görüş şartlarında, yoğun trafiğin bulunduğu durumlarda ihtiyaç duyulması halinde vardiya zabiti veya kaptan tarafından vardiyacı tayfaya verilen bir görevdir.

Özellikle yoğun sis veya trafikte ve bunun üstüne radar gibi elektronik seyir cihazlarında meydana gelen arızalarda köprüsünde hem serdümen hem de gözcüye ihtiyaç olabilir. Hatta tek gözcü dahi yeterli olmayabilir. Bu durumda vardiyacı tayfa dümene geçerken bir başka güverte tayfa veya tayfaları da gözcülük yapar. 

Çift gözcülük görevi oluşturulmuşsa gözcülerden biri sancak tarafı diğer de iskele tarafı gözler. Gözcülük yukarıda da belirtildiği gibi görüntü ve ses gözcülüğüdür. Gözcü gemi çevresinde bulunan su üstü araç ve nesnelerini, gökyüzündeki olağan üstü meteorolojik olayları ve kıyı unsurlarını takip eder ve değişimleri vardiya zabitine veya köprüüstündeyse kaptana yüksek sesle rapor eder. (Örnek: Sancak 10 derecede bir fener !..) Görülen fenerler, şamandıralar, burunlar, gemiler, meteorolojik cepheler, duyulan gemi düdük sesleri rapor edilecek hususlardan bir kısmıdır.

Vardiya değişimleri serdümenlik görev tesliminde olduğu gibi bildirimli olur. Gözcü hali hazırda mevcut ve rapor edilmiş tüm tespitleri, su üstündeki hareketli nesnelerin yönlerini ve vardiya zabitince verilen talimat ve emirleri yüksek sesli olarak vardiyayı devir alacak görevliye bildirir ve “gözcü vardiyası teslim edilmiştir” der.

Görevi alan vardiyacı, kendisine iletilen bilgiyi tekrar eder, “gözcü vardiyası teslim alınmıştır” der ve göreve başlar. Görev teslim eden gözcü beş dakika daha bekler ve bir sorunun olmadığını görerek vardiya amirinin veya kaptanın iznini alarak köprüüstünden ayrılır,

2.3.Uygulama

İhtiyaç olan ortam; bir gemi veya gemi manevraları laboratuarı, ihtiyaç olan malzeme; yok.

Gözcülük yapmak için;

● Vardiya saatinden 5 dakika önce köprüüstüne çıkılır.

● Ortama alışıldıktan sonra görev teslim eden kişinin bildirimleri yüksek sesle tekrar edilerek görevin teslim alındığı tekmili verilir.

● Usulüne ve kaptanın verdiği talimatlara göre gözcülük yapılır.

● Vardiya sonunda gelen yeni gözcüye tekmil vererek görevi teslim eder.

● Görev tesliminden beş dakika sonra vardiya zabitinden izin alınarak köprüüstünden ayrılınır.

3.LİMAN NÖBETİ TUTMAK   

Güverte vardiyacısının görevlerinden birisi de nöbet tutmaktır. Demirde güvertede, rıhtımda ise lumbar ağzında nöbet görevini yürütür. Nöbetçi zabitinin yardımcısıdır ve ondan emir ve talimatlarına uyar.

Nöbette kontrol edilen ana hususlar;

● Gemiye izinsiz girişler,

Personel harici kişiler tarafından gemide istenmeyen işlemlerin yapılmasının engellenmesi için yapılacakların başında giriş kontrolü gelir. Özellikle gemi rıhtıma yanaştığında çok sayıda giriş çıkış olur. Bunun kontrolü için lumbar ağzında bir nöbetçi kontrol noktası oluşturulur. Buraya bir masa, masaya gemi içi irtibat telefonu, gemi içi irtibat telsizi, deniz frekansında çalışan ve 16 ile liman çalışma kanalında dinleme yapan el VHF cihazı, bunların şarj cihazları ve giriş çıkış kayıt defteri konur. Personel harici gemiye giriş yapan bu kişileri gemide ekip çalışması yapanlar ile diğerleri olarak ikiye ayırabiliriz. Ekip çalışması yapanlar bürokratik işlem ekipleri (Gümrük, liman, polis, muhaceret gibi), tamirciler ve yük işlemcilerdir. Ekip çalışması yapanlardan güvertede çalışanların takibi zordur, çok giriş çıkış yaparlar. Bu kişiler kayıt edilmeden güverteye giriş çıkışlarına müsaade edilir. Gemiye ekip halinde gelen diğer kişiler ise ilgili şahıs haberdar edilerek eşlikli olarak girişe müsaade edilir. Bunlarda teker teker kayıt edilmez. Ancak kasaraya münferit giriş yapan herkesin kayıt edilmesi gerekir. Bu kişiler ayrıca gemideki ilgili kişi haberdar edilerek eşlikle girişine müsaade edilir. Bölüm amirlerinin ziyaretçileri kamaralarında, diğerlerin ziyaretçileri salonlarda ağırlanır.

● Nöbet alanındaki yangın tedbirleri,

Geminin mutat yangın güvenlik tedbirlerinin yanı sıra özellikle yangın riski taşıyan bir işlem yapılıyorsa ek yangın güvenliği alınır. Vardiyacı nöbeti sırasında güverte ve kasaradaki bu tedbirleri kontrol eder varsa eksikler nöbetçi zabitine haber vererek giderilmesini sağlar.

● Deniz kirliliğine karşı alınan tedbirler,

Geminin limanda olduğu sürece özellikle yapılan işlemlerden dolayı denizin kirletilmemesi için azami tedbir alınır ve bu tedbirlerin devamlılığına özen gösterilir. Güverteden bir kirleticinin denize akmaması için ana güvertedeki frengiler[19] tapalanır, yük işlemi yapılıyorsa denize kirletici yükün dökülmemesi için gemi ile rıhtım arasına branda konur ve bunlar gibi birçok tedbir alınır. Nöbetçi vardiyası sırasında bu hususları kontrol eder, aksaklık varsa vardiya zabitine haber vererek düzeltici işlem yapılmasını sağlar.

● Gemi bağlama ve demirleme unsurları,

Nöbetçinin bir diğer kontrol etmesi gereken husus bağlama unsurlarıdır. Gemi rıhtıma bağlıysa halatlar periyodik olarak kontrol edilmelidir. Med-cezir, yükleme ve boşaltma gibi işlemler geminin yükselmesine veya alçalmasına neden olur. Bu hareketlerde halatlara aşırı yük biner veya gevşeme olur. Gevşerse yardım alınarak halatların boşu[20] alınır, çok yük binerse kontrollü olarak halatlar laçka[21] edilir. Anı noktadan aynı yere verilen halatlara eş yük binmesi sağlanır.

Gemi demirdeyse demirin durumu, tarayıp taramadığı özellikle rüzgârlı havalarda devamlı kontrol edilir. Demirin tarayıp taramadığının kontrolünde geminin denizlere borda vermesi ve öyle kalması dikkat çekici olmalıdır. Böylesi bir durumda demir başına gidilerek demirin tarayıp taramadığına bakılır. Zincirde deste olma ve takiben silkelenme hareketi demirin tarama durumunu ikaz eder. Bunun görülmesi halinde veya şüphesi halinde durum derhal vardiya zabitine veya kaptana haber verilir.

Vardiya zabiti demir tarama durumunu kerteriz mevkii, radar mevkii, GPS mevki gibi yöntemler ile devamlı takip etmektedir. Nöbetçinin bildirimi halinde tekrardan ve teferruatlı olarak bir kere daha kontrol eder. Gerekirse kendisi de demir başına giderek bizzat kendi gözü ile demir zincirini kontrol eder. Eğer tarama varsa durum en süratli şeklide kaptana bildirilmelidir. Böyle bir durumda tabiî ki onunda ikna olması halinde kaptan makineleri hazırlatıp gemiyi kaldırır ve demirleme işlemini yeniler.

3.1.Demirde köprüüstü vardiyası

Yukarıda bahsedildiği gibi gemi demirdeyse güverte vardiyacısı aksi belirtilmediği sürece vardiya görevini güvertede tutar ve yukarıda belirtilen hususları kontrol eder. Demirde köprüüstünde vardiya zabiti bulunur. Onun köprüüstündeki birinci derecedeki görevi geminin demir tarayıp taramadığının takibidir. İkinci derecede de VHF trafiği ile deniz trafik güvenliğini kontrol ve takip eder.

3.2.Uygulama

İhtiyaç olan ortam; bir gemi veya gemi manevraları laboratuarı, ihtiyaç olan malzeme; yok.

Liman nöbeti tutmak için;

● Vardiya saatinden beş dakika önce lumbar ağzına gidilir.

● Vardiyacıdan nöbet ile ilgili talimat ve önemli hususlar hakkında bilgiler alınır.

● Nöbetçi zabitinin izin ve talimatı ile tüm gemi güverteleri ve tüm personele açık alanlar dolaşılarak izinsiz girişler ile ilgili güvenlik kontrolleri yapılır.

● Bağlama ve demirleme unsurlarının kontrolleri ve gerekiyorsa yardım alınarak halatların eşitleme ve gerginlik ayarları yapılır.

● Dolaşılan yerlerdeki yangın ve deniz kirliliği ile ilgili emniyet tedbirleri kontrol edilir, yangına ve kirliliğe sebep olabilecek unsurlar ortadan kaldırılır ve eksikler tamamlanır.

● Borda iskelesi hasarlanmaya karşı gerekli güvenlik tedbirleri alınmış olarak gemi demirde yukarı basılı, bağlıyken rıhtıma inik durumda tutulur.

● Yük işlemleri için gelen işçilerin yanar sigaralarını söndürerek güverteye geçişlerine müsaade edilir.

● Ziyaretçi gelmesi halinde vardiya zabitine haber verilir.

● Vardiya sonunda vardiya ile ilgili bilgi ve talimatlar yeni vardiyacıya iletilerek nöbet teslim edilir ve vardiya zabitinin izni görev yeri terk edilir.

"Yazı, edinilen yeni bilgi, değişim ve yapılan yorumlar ile tekrar tekrar güncellenmektedir. Bu neden ile kopyalayıp almak yerine ihtiyacınız olduğunda tekrar açıp okumanızda yarar bulunmaktadır. Bu yazı her zaman burada olacaktır."

[1] Dümen müşiri: Dümen yelpazesinin geminin pruva pupa hattına olan açısını gösteren alet.

[2] Kemere istikameti: Geminin bordasına (pruva pupa hattına) dik yön.

[3] Sağa devirli pervane: Geminin kıçından bakıldığında saat yelkovanı yönünde dönerek gemiye ileri yol kazandıran pervane. Bunun tersi de sola devirli pervanedir.

[4] Valf: Sıvı akan bir borunun üzerindeki akışı açan veya kapatan mekanizma.

[5] Ease to port five, ease to five

[6] One, two, three, four, five, six, seven, eight, nine, ten, eleven, twelve, thirteen, fourteen, fifteen, sixteen, seventeen, eighteen, nineteen, twenty, thirty, fourty, fifty, sixty, seventy, eighty, ninety, hundred and.., twohundred and.., threehundred and…)

[7] Hard a starboard, hard right

[8] Hard a port, hard left

[9] Meet her, meet the helm, easy, easy the rudder, easy the helm

[10] Steady, steady as she goes

[11] Dümenin kaçması: Verilen pruva değerinde dümen tutulurken geminin bu hattın dışlına çıkması.

[12] Dümenin sağır olması: Sağır dümende dümene basılır basılmaz gemi dönmez, dönüş gecikmeli olur.

[13] Alabora olmak: (capsize, overturn) Geminin denizde devrilerek ters dönmesi veya.yan yatmasıdır.

[14] Ağır deniz: Büyük dalgaların olduğu deniz.

[15] Yalpa: Geminin borda istikametinde sallanması. Geminin kaç derece yalpaya düştüğü köprüüstünde dümenin karşısında bulunan yalpa müşirinden okunabilir.

[16] Üçleme: Yüzey dalgaları ile derin dalgalarda oluşan frekans birleşmesinde iki küçük dalgayı takip eden bir büyük dalga.

[17] Dümenin ele alınması: Dümenin otoplottan çıkartılıp el ile kumandaya alınmasıdır.

[18] Baş tutmak: Geminin verilen rota hattında kaçmadan dengeli durumda kalması.

[19] Frengi: Ana güvertede küpeşte yanındaki su giderleri.

[20] Halatların boşunun alınması: Gevşek halatın görevini yapabilecek kadar gerdirilmesi

[21] Laçka etmek: Gergin halatın üzerindeki yükün görevini yapabilecek kadar azaltılması.